Corsa ai fondi europei, corsie disegnate con la vernice sulle strade strette e percorsi che terminano nel vuoto: l'inchiesta sulle contraddizioni della viabilità urbana in Italia.
L'inchiesta curata dalla giornalista Miriana Catacchio il 30 luglio 2026 per la testata Idea News analizza la realizzazione delle nuove piste ciclabili in Italia, evidenziando le criticità strutturali nate dalle modifiche al Codice della Strada del 2020 e dall'accelerazione imposta dai finanziamenti del PNRR. L'articolo documenta come la fretta di raggiungere i target chilometrici europei abbia portato alla creazione di bike lane a semplice vernice su carreggiate ridotte, causando restringimenti di carreggiata, eliminazione di parcheggi, ostacoli ai mezzi di soccorso e rischi di incidenti a Milano, Roma, Torino, Bologna e Napoli.
In gran parte dei comuni italiani la cosiddetta "transizione ecologica" della mobilità urbana si manifesta sotto forma di strisce di vernice bianca o gialla tracciate in fretta sull'asfalto, cordoli in plastica spuntati dall'oggi al domani e carreggiate stradali improvvisamente dimezzate per far posto a nuove corsie ciclabili.
Va premesso che nel nostro Paese non mancano esempi virtuosi di pianificazione sostenibile e di infrastrutture ciclabili moderne, sicure e ben integrate con il territorio. Tuttavia, accanto alle buone pratiche, occorre soffermarsi su alcune diffuse criticità: interventi approssimativi, percorsi che si interrompono bruscamente negli incroci più pericolosi e un oggettivo aumento dei fattori di rischio sia per gli automobilisti che per i ciclisti.
Il quadro normativo: dal Decreto Rilancio al Codice della Strada
Per comprendere la proliferazione di questi cantieri occorre ricostruire l'evoluzione legislativa degli ultimi sei anni. Il punto di svolta si è registrato con il Decreto Rilancio (Decreto-Legge n. 34/2020) e la successiva Legge n. 120/2020, che ha modificato il Codice della Strada (Decreto Legislativo n. 285/1992).
Tali interventi normativi hanno introdotto definizioni giuridiche prima assenti nel nostro ordinamento, in particolare la "corsia ciclabile" (o bike lane), definita come una parte della carreggiata destinata alla circolazione dei velocipedi, sovrapponibile ad altre corsie e delimitata da una striscia bianca discontinua. Questa modifica ha permesso alle amministrazioni comunali di realizzare chilometri di percorsi ciclabili senza dover costruire sedi proprie e separate protette da cordoli omologati, riducendo drasticamente i tempi di cantiere e i costi di realizzazione.
La pressione dei fondi PNRR e i target europei
A questa semplificazione tecnica si è sovrapposto l'effetto economico del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR). La Missione 2, Componente 2 del Piano ("Energia rinnovabile, idrogeno, rete e mobilità sostenibile") ha stanziato oltre 200 milioni di euro destinati alla realizzazione di centinaia di chilometri di piste ciclabili urbane e turistiche entro scadenze vincolanti.
Le amministrazioni locali si sono trovate costrette a rispettare target chilometrici definiti a livello centralizzato per evitare il disimpegno delle risorse europee. La necessità di rendicontare rapidamente i chilometri realizzati ha spesso prevalso sulla qualità della progettazione urbanistica e sulla valutazione dell'impatto sul traffico preesistente.
CONTRADDIZIONE INFRASTRUTTURALE
Il modello nordeuropeo e la realtà orografica italiana
La scelta di applicare ovunque lo stesso modello di mobilità ciclabile ha evidenziato una netta contraddizione metodologica. Paesi come l'Olanda o la Danimarca hanno sviluppato la loro rete ciclabile nell'arco di cinquant'anni, integrandola in contesti pianeggianti, con climi temperati, con un trasporto pubblico capillare e all'interno di sedi stradali progettate ex novo per separare i flussi di traffico.
In Italia si è cercato di applicare i medesimi canoni in centri storici di impianto medievale o ottocentesco, in città collinari o caratterizzate da temperature estive estreme, senza la preventiva riorganizzazione della viabilità generale.
La mappa dei pericoli urbani: gli esempi nelle città
Le criticità emerse sul territorio nazionale sono ampiamente documentate dai fatti di cronaca e dai rilievi dei comitati di quartiere:
- Milano: L'intervento lungo Corso Buenos Aires è diventato il simbolo delle polemiche sulle bike lane a bordo strada. La convivenza tra lo scorrimento dei veicoli, il carico e scarico merci, i pedoni e l'apertura casuale delle portiere delle auto in sosta ha generato situazioni di rischio costante e rallentamenti per i mezzi di soccorso dell'Azienda Regionale Emergenza Urgenza (AREU).
- Roma: Su arterie ad alto scorrimento come via Gregorio VII o in tratti della Via Aurelia, le corsie delimitate a terra hanno sottratto spazio al flusso veicolare, creando strozzature che aumentano i tempi di percorrenza dei bus del trasporto pubblico locale (ATAC) e generano code chilometriche nelle ore di punta.
- Torino e Bologna: In diversi quartieri residenziali le corsie ciclo-pedonali tracciate di recente si interrompono a ridosso delle rotatorie o degli incroci complessi. Il ciclista viene scaricato improvvisamente nel mezzo del traffico veicolare ordinario, privo di qualsiasi protezione fisica.
- Napoli: Gli interventi realizzati in zone ad alta densità abitativa e viabilità ridotta hanno spesso ridotto lo spazio dei marciapiedi, costringendo i pedoni a condividere lo sede stradale con i veicoli a motore.
Impatto sulla sicurezza stradale e sui servizi essenziali
La riduzione forzata della larghezza delle corsie di marcia per i veicoli a motore comporta conseguenze dirette sulla sicurezza generale:
- Rischio "Dooring": La presenza di corsie ciclabili adiacenti agli stalli di sosta espone i ciclisti al pericolo di impatto contro le portiere aperte dagli automobilisti in uscita dai veicoli.
- Ostacolo ai mezzi di emergenza: Il restringimento delle carreggiate impedisce alle autovetture di spostarsi a bordo strada al passaggio di autoambulanze o mezzi dei Vigili del Fuoco, prolungando i tempi di intervento.
- Soppressione dei parcheggi: L'eliminazione di migliaia di posti auto per residenti nelle aree urbane ad alta densità accentua la ricerca di sosta abusiva e aumenta il tempo trascorso dai veicoli in circolazione alla ricerca di un parcheggio, incrementando le emissioni locali.
CITAZIONI
"Non si costruisce una mobilità sostenibile cancellando la sicurezza stradale con una pennellata di vernice per rispettare la scadenza di un bando europeo."— Miriana Catacchio, Dossier Territorio e Salute - Idea News
CONCLUSIONE
Promuovere la tutela dell'ambiente, la riduzione del traffico e lo svolgimento di stili di vita sani rappresenta una priorità indiscutibile per il futuro dei nostri comuni. Tuttavia, la sostenibilità non può essere ridotta a un adempimento burocratico o a una corsa per l'ottenimento di fondi europei svincolata dal contesto reale.
Realizzare piste ciclabili dove mancano le larghezze minime di sicurezza, costringere i mezzi di soccorso al blocco o lasciare i ciclisti privi di protezioni negli incroci stradali significa produrre un disservizio collettivo. Per tutelare sia l'ambiente sia la salute pubblica occorre tornare a una pianificazione urbanistica rigorosa, commisurata alle caratteristiche uniche del territorio italiano.
IN BREVE
- Cos'è: Inchiesta d'approfondimento sulle criticità e sui pericoli delle nuove piste ciclabili realizzate in Italia.
- Quando: Articolo pubblicato il 30 luglio 2026.
- Dove: Territorio nazionale italiano, con focus su Milano, Roma, Torino, Bologna e Napoli.
- Organizzatore: Rubrica informativa d'inchiesta curata da Miriana Catacchio per Idea News.
- Come partecipare: L'approfondimento è fruibile online sul portale web di Idea News e ascoltabile in formato audio nell'apposito podcast informativo.
FAQ (DOMANDE FREQUENTI)
1. Perché negli ultimi anni sono spuntate così tante piste ciclabili nelle città italiane?
La proliferazione è dovuta alle modifiche al Codice della Strada introdotte nel 2020 (Decreto Rilancio) e alla necessità per i Comuni di raggiungere i target chilometrici fissati dal PNRR per non perdere i finanziamenti europei.
2. Che cos'è una "bike lane" o corsia ciclabile "leggera"?
È una corsia destinata alla circolazione delle biciclette delimitata semplicemente da una striscia di vernice bianca sulla carreggiata, priva di barriere fisiche o cordoli di separazione dalle automobili.
3. Quali sono i principali rischi per i ciclisti sulle nuove piste ciclabili?
I rischi principali derivano dalla mancanza di continuità nei tratti di strada complessi, dalle strozzature improvvise della carreggiata e dal pericolo di impatto con le portiere delle auto parcheggiate lungo la corsia (dooring).
4. In che modo le nuove piste ciclabili incidono sul traffico delle automobili?
Il restringimento della sede stradale e la trasformazione di molte vie in sensi unici riducono la fluidità della circolazione, creando incolonnamenti e ostacolando il passaggio dei mezzi di soccorso e del trasporto pubblico.
5. Perché il modello di mobilità ciclabile del Nord Europa è difficile da applicare in Italia?
Paesi come l'Olanda e la Danimarca hanno territori pianeggianti, climi temperati e una pianificazione urbanistica cinquantennale. L'Italia presenta invece centri storici ad alta densità, strade strette e un'orografia prevalentemente collinare.
Per Ideanews: Miriana Catacchio
Podcast n.3 Piste ciclabili e PNRR: quando la mobilità verde diventa un pericolo
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